Hyundai y su cuestionamiento a licitación del Metro

Un extraño episodio, que le impidió a la empresa coreana Hyundai participar en el proceso de preclasificación para la venta de material rodante para la línea que unirá Puente Alto con Tobalaba, más allá de que puedan existir casualidades y todas ellas juntarse, pone en duda la trasparencia de este importante y millonario proyecto de infraestructura.

Por Equipo El Periodista


Martes 2 de octubre de 2001. En las oficinas de Hyundai Corporation cunde el pánico y el desorden. La consultora que contrataron para que los asesorara en la presentación de sus antecedentes para la preclasificación llamada por el Metro de Santiago para la línea 4, que unirá Puente Alto con Providencia, no ha llegado con la documentación que exigen las bases del proyecto.
Son las ocho de la mañana. Javier Marchant, gerente de Desarrollo de Hyundai cruza algunas palabras con Hyun Jin Kim, el gerente general y decide dejar las amplias pero sobrias oficinas
de la empresa, cita en Nueva de Lyon 96, para dirigirse en taxi hasta Fidel Oteyza 1916, departamento 802, donde se encuentra Aristo, la consultora, uno de cuyos socios es el subsecretario de transporte y en esa calidad vicepresidente del directorio del Metro, durante el gobierno de Patricio Aylwin, Sergio González Tagle, experto en el tema y además gestor de la Propuesta de Transporte Urbano para Santiago 2000-2010.
En Aristo, según comprueba alarmado el emisario de la Hyundai, la situación es más grave. Definitivamente los documentos no están listos y los minutos corren como atleta. El plazo fatal: las 4 de la tarde.
Desde ambas oficinas llaman a los responsables del Metro para estirar las horas. “Aténgase a las bases”, es la primera y última respuesta que emana del despacho que dirige Fernando Bustamante, el hombre fuerte de la empresa estatal, persona de confianza del Presidente y miembro del directorio de Banco Estado, y uno de los mencionados en las famosas platas que llegaron de Italia para la lucha democrática en Chile.
Marchant volvió a la Hyundai a contar lo que estaba ocurriendo y luego recibió en sus oficinas la documentación de Aristo. Los coreanos no lo podían creer. Era imposible por la forma en que
recibieron los papeles, dicen los ejecutivos de Hyundai, realizar la labor en tan pocas horas. Frenéticos, fotocopiaron todo lo que pudieron, armaron las carpetas en el suelo, con la ayuda
del propio Sergio González, pero el reloj marcó las cuatro de la tarde demasiado rápido y todavía no estaban listos. Nueva de Lyon quedaba cada vez más lejos de avenida Libertador Bernardo
O’Higgins 1414, donde se encuentra la gerencia de Desarrollos de Proyectos de Metro SA y que encabeza Víctor Morales. El tráfico no ayudaba.
Una de las empresas más grandes del mundo, que opera negocios por 30 mil millones de dólares al año y que representa casi un cuarto de los ingresos de su país, Corea del Sur, se estaba quedando fuera de la preclasificación por la ineficacia de Aristo, aseguran en Hyundai, o la inoperancia de la gente de Kim retrucan en las oficinas de Fidel Oteíza.
“Como era la primera vez que nosotros entrábamos a una licitación en este país, en lo que respecta al sistema metro, contratamos una empresa local para que nos asesorara en la elaboración y adaptación de nuestros conocimientos. Ellos trabajaron con nuestros ingenieros y su trabajo final era traducir los documentos y elaborar las carpetas para presentarlos el 2 de octubre. Pero no llegaron a tiempo”, se lamenta el gerente general de Hyundai en Chile. Y agrega: “la consultora insiste en que nosotros entregamos nuestra parte tarde. Pero nuestros ingenieros y equipo de preparación de propuesta llegaron tres semanas antes, trabajaron todas las noches durante cuatro o cinco días, para pasarles con anticipación los documentos. Yo no soy ingeniero, pero desde el punto de vista de ellos, dos semanas bastaban para terminar la presentación.”

SALIDA

En mayo de 2001 el gobierno anunció, junto a varios proyectos de infraestructura, la construcción de la llamada línea VPA (Vespucio Puente Alto) del Metro SA de Santiago para lo cual fijó un calendario que, entre otras cosas, contemplaba en junio un proceso de licitación privada que sería precedido de una instancia de precalificación pública internacional.
La novedad de esta etapa es que, por ser de alta capacidad e independiente del sistema utilizado en las otras líneas existentes, podrían participar en la preclasificación empresas que fabrican
otro tipo de material rodante, no sólo el de ruedas de goma, como había sido hasta ahora la característica del subterráneo chileno.
Ello, que sin duda debe haber preocupado a la empresa francesa Alston (desde 1968 ha tenido el monopolio en Chile), abrió el apetito de otras como la alemana Siemens, la coreana Hyundai, la
española CAF y la canadiense Bombardier.
Metro, entonces, anunció que para preclasificar tendría prioridad “el criterio de equipo probado” y que sólo las empresas calificadas en este proceso, cuya fecha de largada fue el 2 y 3 de junio, podrían participar en la licitación posterior. Lo demás fue meramente técnico: el retiro de antecedentes se produjo entre el 7 y el 15 de junio; la recepción de consultas fue hasta el 29 de ese mes y la fecha de recepción de antecedentes, es decir el plazo inapelable de entrega, quedó para el 31 de agosto a las 15 horas. El mismo, a petición de algunas empresas se movió para septiembre y los atentados en EEUU lo empujaron por el calendario a su fecha definitiva: 2 de octubre a las 16 horas.
Hyundai estaba confiada y le gustaba el negocio. No sólo porque el monto total involucrado alcanzaba los 400 millones de dólares sino porque era la cabeza de playa o ingreso definitivo a un mercado interesante y con una gran potencial de crecimiento, controlado hasta ahora por la tecnología francesa. El 28 de septiembre, incluso, Hyun Jin Kim, envió una carta a la Gerencia de Desarrollo de Proyectos de Metro SA para expresarle la “satisfacción de tener la oportunidad de participar en la propuesta” y adelantarles que con “la estrecha colaboración” de Korea Rolling Corporation (Koros) y de Union Switch and Signal International Co. (USSI) de Estados Unidos, tenían “el interés de participar en el proceso de precalificación”.
En la misiva, Kim dejaba de manifiesto la capacidad del grupo: Koros suministró 7 mil trenes eléctricos para el mercado mundial y USSI ha vendido más de 2 mil Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC).
Para Chile, Hyundai, Koros y USSI, ofrecían dos equipos probados, uno de 104 coches para el Metro de Hong Kong, cuyos parámetros de calidad son uno de los más exigentes a nivel mundial
y el otro los 402 correspondientes a las líneas 7 y 8 del Metro de Seúl. Respecto al ATC la empresa coreana ofrecía modelos probados en los Metros de Copenhague, Los Angeles, Shanghai y Seúl.
La confianza de los orientales no estaba sólo en la capacidad de sus productos sino en sus precios. En las tres últimas licitaciones, Turquía, India y Hong Kong, la Hyundai había ganado por una gran distancia a sus más inmediatos competidores y estos, no cabía duda, se repetirían en Santiago. Las diferencias de precios, en esos tres países, de acuerdo a datos proporcionados por Hyundai, se manifestaron entre un 11 por ciento en uno de ellos, hasta un 77 por ciento en otro, pasando por un 23 por ciento en el tercero.
Es decir, si Hyundai pidió cien, su más inmediato competidor (el que resultó segundo) quería recibir 111, 123 o 177. Y en esto, sin duda, las cosas no varían mucho porque son pocas las empresas que participan en este tipo de licitaciones.

FRENO DE EMERGENCIA

La historia negra de esta preclasificación, que como a todos los grandes negocios, cuesta mucho pesquisarle sus puntos débiles, habría partido en Singapur, apenas se conoció que Chile comenzaba una instancia nueva del subterráneo metropolitano en la que podría participar Hyundai. Hasta las oficinas de esta empresa llegó un ejecutivo de otra compañía del ramo, se desconoce si ella finalmente se presentó como oferente el 2 de octubre, para negociar con los coreanos. Según trascendidos, en la oportunidad, no se habría llegado a acuerdo sobre el monto que alejaría a Hyundai del negocio. De allí que la trasnacional, más conocida por sus autos accent que por sus carros de metro, al menos en Chile, inició el proceso para preclasificar en Santiago.

-¿Hay corrupción en el camino?
Kim señala que es difícil y peligroso afirmarlo. “Nosotros no tenemos ningún antecedente, porque en este tipo de proyectos, en cualquier parte del mundo, las licitaciones son muy duras y
el juego, casi siempre, se da entre los mismos 5 o 6 competidores. Y la competencia es dura. Por eso no podemos hablar que haya influido una u otra cosa. En todos los países hay diferencias
y nosotros no conocemos acá en Chile… por eso no podemos hablar de estas cosas”.

-En las licitaciones, en otras partes del mundo, cuando usted habla de que son duras, ¿ha sabido que saquen a la competencia antes que empiece el juego?
-“Puede ser. No sólo en algún proyecto de metro… hay varios proyectos en el área de infraestructura o mecánica pesada… en algunos países acontece”, sostiene Kim.

De hecho, sin ir más lejos, una de las empresas preclasificadas en Chile, la alemana Siemens, ha sido acusada de utilizar “todas las formas de lucha” en las licitaciones: “Hasta el momento, las
enormes comisiones y las dádivas pagadas por Siemens para lograr los contratos del AVE entre Madrid y Sevilla eran una cuestión que estaba siendo ventilada en los tribunales españoles.
Pero el escándalo rebasa ya nuestras fronteras. La Fiscalía alemana está investigando este asunto y, como hoy revela El Mundo, la unidad de lucha contra el fraude de la Comisión Europea se dispone a abrir un expediente formal para indagar la malversación de 110 mil millones de pesetas, concedidos por Bruselas a fondo perdido para impulsar este proyecto. La Comisión quiere saber el destino exacto de este dinero. Y hay que reconocer que tiene razón. Una cosa es financiar una obra pública y otra a un determinado partido político; en este caso, el PSOE.
La investigación realizada por la juez Teresa Chacón y por la Fiscalía Anticorrupción demuestra que se pagaron miles de millones de pesetas en comisiones, trabajos inexistentes y artificios varios. La revista alemana Stern aseguró en su día que Siemens había desembolsado más de 8 mil millones de pesetas en sobornos para lograr la gran tajada del AVE. La Justicia suiza ya ha localizado transferencias por importe de más de mil millones a las cuentas de Roldán,
la trama navarra del PSOE y varias de las personas que asesoraron en España a la multinacional alemana. Al tomar la UE cartas en el asunto, la corrupción del caso AVE puede salpicar la imagen
de nuestro país y debilitar la posición negociadora del Gobierno de cara a la Agenda 2000. En unos momentos en que la Comisión pretende recortar gastos, este ejemplo les viene al pelo a quienes mantienen el discurso del despilfarro de los fondos estructurales”, sostiene el diario El Mundo de Madrid.
A Alstom, por su parte y en la misma licitación, se le acusó de haber financiado el viaje para que dos altos ejecutivos de la empresa estatal (que llamaba a licitación) presenciaran un partido
de fútbol en Francia. A Siemens, además, la siguen apuntando con el dedo en Colombia por las supuestas irregularidades cometidas en la adjudicación del Metro de Medellín hace más de 20 años.

CAMBIO DE ANDEN

Hyundai llegó con dos horas y media de retraso a las dependencias de Metro SA y sus documentos no fueron aceptados. De nada funcionaron los telefonazos de esas horas y los ruegos del gerente general de la empresa. Simplemente, por una cuestión de 150 minutos, una compañía que factura 30 mil millones quedó fuera del proceso. Al mismo entraron CAF, Siemens, Alstom y Bombardier. Según Víctor Morales de Metro SA, que dijo que la situación era lamentable, nada pudieron hacer porque los otros oferentes, que llegaron a tiempo con sus propuestas, no hubieran aceptado un cambio en las reglas del juego. “Metro, por ser una empresa del área estatal, no puede salirse de los términos anunciados en una licitación”, dijo.
Los coreanos, sin embargo, no se quedaron allí. Buscaron en el ambiente cercano al Gobierno a la gente que pudiera lograr que la empresa estatal cambiara de postura, retirara el “aténgase
a las bases” y les dieran la posibilidad de competir. Una luz se presentó en el camino cuando Hyundai supo que Lagos y el presidente de Corea, también apellidado Kim, tendrían un encuentro en Singapur.
El lobby asiático, al parecer, se movió con fuerza para que su mandatario hiciera ver lo importante que era para Corea la licitación en Chile. Lo que sigue, es periodismo de fuentes y este, cuando se trata de estas cosas, no tiene más base que el chequeo de la información en varios informantes independiente. Se dice que el presidente Lagos no sabía por qué su par coreano hablaba del tren subterráneo de Chile, tema que no estaba en agenda, máxime cuando el Presidente chileno desconocía que Hyundai estaba fuera de la licitación. Posteriormente entendió la embarazosa situación. El entorno de Lagos también recibió insinuaciones de la delegación coreana pero siendo más proclive a Francia, por historias, exilio y amistades, operó al revés: alertó al gobierno francés y este, a través de un vocero que pudo ser el mismo primer ministro Lionel Jospin, dijo que no aceptaría un cambio en las reglas del juego de una licitación internacional. El presidente de Hyundai Corporation se reunió en Hong Kong con Bustamante y éste, nuevamente, le dijo que la situación era inmodificable. Su empresa estaba fuera.
Los coreanos equivocaron el camino y otra vez operó su desconocimiento de la sociedad chilena: no sabían de la admiración por Francia que sienten los chilenos, de la amistad de Jospin con
Lagos, de lo que significó el país galo durante la dictadura y de la importancia que tiene el gobierno de Chirac para que Chile llegue a un acuerdo económico con la UE. Todo eso, puesto en la balanza con el tratado de libre comercio con Corea, no contrapesaba.
“Nosotros, dice el gerente general de la Hyundai en Chile, le ofrecimos a Metro SA trenes aceptados por Hong Kong, con la más alta tecnología y una buena forma de financiamiento en la que, incluso, participaría el Estado coreano porque estaba muy interesado en este negocio. El hecho de que Hyundai haya quedado fuera no sólo es malo para nosotros, también perjudica a Chile porque podíamos ayudar a regular los precios en el futuro. Le pedimos a Metro estudiar la posibilidad de que nosotros pudiéramos presentar nuestra propuesta, sin participar oficialmente, porque esta ya estaba lista….”

-¿Y Metro qué respondió ante eso?
-“Dijo, oficialmente, que esta licitación era internacional y que nosotros no podíamos cambiar la forma. La respuesta fue ´aténganse a las bases`”.

El último esfuerzo lo hizo la Hyundai, nuevamente desde las oficinas centrales en Corea: envió una carta privada al Metro en la que aseguró que su filial chilena, en el proceso de reclasificación,
sufrió “acciones desleales” que la dejaron fuera del mismo.
¿A qué se referían? Hyundai Chile no quiere emitir más opiniones porque desea seguir haciendo negocios en Chile. Las respuestas debemos buscarlas en casa.

ULTIMO TREN

Los primeros días de enero, sin aparición pública alguna, Metro dio a conocer las tres empresas preclasificadas: Alstom, Siemens y Bombardieri. La información sobre el proyecto de infraestructura más importante del país sólo fue publicada en el sitio web “Bussines news americas”. Ellas, ahora, deberán presentar sus pretensiones económicas. De triunfar la Alstom, en la línea 4, el monopolio francés sería total y absoluto porque esta línea luego se entroncará con otras nuevas y será obligatorio el uso de la tecnología gala. Ello, sin duda, afecta los precios máxime cuando el uso de ruedas de goma es bastante oneroso y de mayor desgaste que las que ofrecen otras empresas.
Si Chile fuera un gran hogar, donde escasean algunas cosas y sobran otras, el Estado debiera velar por conseguir los precios más bajos a la hora de comprar. Metro, según los especialistas,
tuvo la posibilidad de haber declarado desierta la preclasificación y con ello la Hyundai podría haber participado en la misma.
Si ello hubiera ocurrido, sin duda, los montos que ahora deben presentarse habrían sido considerablemente más bajos. Por lo menos algunas decenas de millones… de dólares… ¿Quién paga esta cuenta? Todos los chilenos...


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Sergio González ¿el consultor que no llegó?

El ex subsecretario de Transporte y ex vicepresidente del directorio del Metro, ahora consultor privado, es sindicado por Hyundai como uno de los responsables de que la empresa no haya podido clasificar. Se le ofertó por el trabajo una suma cercana a los 100 mil dólares y sólo cobró la mitad. La otra, casi 40 millones de pesos, no la fue a retirar. Sus alegatos, al igual que los cargos que le hace Hyundai a Aristo (su empresa), son relativos. Todos, en parte, asumen una cuota de culpa y nadie se atreve a acusar a nadie. Y eso en un negocio que mueve cifras siderales…

-¿Llegó atrasado?
-Tengo una larga historia de propuestas, en todas hay que llegar el día X a la hora Y. El que llega atrasado queda afuera, y me ha tocado vivirlo. Así también hay centenares de empresas, por supuesto con muy buenas chances, y que llegan un minuto atrasado y quedaron fuera. Es algo habitual, pero de esa larga historia por lo menos en lo que a mi concierne nunca he llegado atrasado a una propuesta por responsabilidad mía o de las empresas a las cuales he estado ligado.
Jamás he llegado atrasado, por lo tanto mi currículum en lo personal, en eso es bastante bueno. Es la primera vez en una larga historia de asesorías y consultorías me toca estar envuelto en un suceso donde termina en que no se llegó.
-¿Y que pasó?
-Fue un proceso con participación de mucha gente, con una relación con una cultura distinta, mucho más compleja. Se perdió mucho tiempo antes que nos contrataran, porque todo se tuvo que consultar. Hubo mucho trámite y una forma cultural distinta, una forma cultural con bastantes desconfianzas y para trabajar debe haber cierto grado de confianza. Yo creo que eso demoró bastante las cosas, yo en lo personal tengo la impresión que la oficina de Hyundai en Santiago es una oficina no preparada.
Nosotros éramos asesores y nuestro contrato, por ser contrato privado no lo puedo ventilar públicamente, lo dice claramente y define nuestro rol como asesores. Y especifica claramente que el responsable de que la cosa se presente, la responsabilidad, es del principal (Hyundai) y no es del asesor.
La oficina de Santiago no estaba preparada. No tenía los profesionales ni el equipo para enfrentar una propuesta muy grande, muy pesada, y que requiere no sólo de una declaración técnica, sino que requiere un sistema administrativo, requiere tiempo; desde preparar los archivadores, preparar las tapas, el diseño de la hoja, los separadores, la fotocopia, la parte administrativa y todo eso se iba acercando al plazo y no estaba.
-¿No estaba por que ellos no se lo entregaban?
-Por que ello no estaba aclarado. No había una propuesta de la gente de acá de Santiago.
-¿Ustedes le pedían a la empresa los documentos y ellos no se los entregaban?
-Es que no era responsabilidad nuestra tampoco. Al final nosotros, quedando pocos días, nos dimos cuenta que no estaba todo. Empezamos a diseñar cosas, a suplir, mandamos a hacer separadores. Y había cierto compromiso de traducción, por ejemplo, que había que hacer allá (se refiere a Corea del Sur) que asumimos muy a última hora porque no hubo alternativa. Yo diría que, no quiero extenderme en los detalles porque son muchos, pero básicamente y técnicamente
las cosas no se dieron y no se llegó a terminar.
-Pero ellos dicen que en algún momento ustedes se comprometieron a tener todo listo el fin de semana, no llegaron. Después dijeron el lunes, tampoco llegaron y se vinieron ellos para acá el martes a las ocho de la mañana y se dieron cuenta que acá era el problema.
-Es ahí donde empiezan los problemas. Ahora si bien por asumir parte de la traducción aquí no se pudo entregar exactamente en la fecha que se debería haber entregado... Pero también de allá las cosas que debían venir corregidas llegaron el miércoles en inglés, tres o cuatro días antes, o sea un esfuerzo de traducción en muy poco tiempo. Una larga historia que uno debería detallar. Hubo personas que tuvimos que conseguir a última hora para la traducción. Y finalmente nuestra intención de siempre es que si se hubiera tenido un sistema administrativo, un sistema de organización, de evaluación de la propuesta, si hubiera estado todo organizado se hubiera entregado bien y no habría habido ningún problema.
-¿Y por qué si ustedes cumplieron con el contrato y asumieron más tareas que las que les correspondía no cobraron la segunda parte? Lo que les correspondía por contrato.
-Esto es una cosa que me dejó tan machucado, tan herido, tan dolido de lo que pasó. Entrar en una cosa de tanto problema, de tanta interpretación de lo que uno dice y lo que otro no dice...Pasó, pasó y prefiero olvidarme de la cuestión junto a todo este tema de empezar a cobrarles.
-Algunos dicen que en este tipo de licitaciones, cuando hay muchos montos involucrados opera, igual que en el fútbol, el hombre del maletín. Y que éste influye en ciertas decisiones ¿Opera el hombre del maletín en licitaciones de este monto? ¿Se pasea de repente por empresas como esta?
-En el caso nuestro no.
-Pero usted sabe que por medio millón de dólares hay gente que esta dispuesta a matar. Por mil millones de dólares hay guerras...
-Pero en mi caso no. Yo tengo en esto una trayectoria de muchos años. Si hubiese sido por eso, por tener acceso a miles de maletines, no estaría trabajando doce o catorce horas diarias.
-Pero es conocido que Alstom y la Siemens en partes del mundo, especialmente en España....
-Eso se dice, pero a mí no me consta. Me encantaría saberlo, me encantaría poder comprobarlo. Es algo que subyace en el ambiente de todas estas empresas en que hay mucha plata de por medio, pero salvo de haberlo escuchado al igual que cualquier otro, uno no sabe si el tema es más bien un trabajo de lobby, digamos de conocer, de contactar, de hacer amigos, o realmente hay un maletín de por medio. Un maletín para pagar a las personas o para pagar otras cosas.
-¿Nunca se acercaron a esta oficina? No le estoy diciendo que lo aceptó.
-No, no, no. ¡Jamás! La gente de Alstom me conoce. Por esos lados no hay tema que tocar. La propuesta de la Hyundai, de acuerdo a las licitaciones que hemos tenido conocimiento, podría haber sido mucho más barata, podríamos haber ahorrado como país, incluso 30 o 40 o quizá más millones de dólares
-¿Cree que el método debía haber sido más flexible en ese sentido con el horario? Porque si por 2 horas y media nos ahorramos cien millones de dólares yo le aseguro que lo plebiscitamos y la gente diría que sí sin lugar a dudas.
-Eso también es un poquito especulativo porque yo nunca supe de precios porque esta no era la etapa de los precios. Si no más bien la etapa de la cosa técnica.
-¿Pero si es más barata en el resto del mundo podría haber sido más barata acá?
-Eso también es la lástima de no haber llegado con la propuesta. El Metro también es una empresa súper exigente, perfectamente podría haber llegado Hyundai y no haber cumplido
rigurosamente con todas las indicaciones. Y la historia en eso es bastante grande. Si la CAF, que es una de las más grandes empresas fabricantes de material rodante, quedó afuera nadie podría asegurar que la Hyundai quedara adentro.
-¿Hay cierto ambiente favorable hacia los franceses en estas licitaciones?
-Yo creo que sí. Yo creo que hay un ambiente favorable. Un ambiente favorable por que los mismos franceses han dado resultado.
-¿Pero también son muy caros?
-Son muy caros. Pero ahí entramos en otro terreno, a un terreno de opiniones personales. Profesionalmente no soy partidario de construir el Metro y en el sector todo el mundo sabe mi opinión de fondo, además que esta escrita.
A mí me tocó el año pasado escribir un documento con tres personas más que pidió el ministro Carlos Cruz con la opinión que tenemos de lo qué había que hacer con Santiago. El documento está ahí, te lo puedo pasar, es un documento bastante público que originó lo que ahora se llama el plan de Transporte Urbano para Santiago. Nosotros en ese documento nos manifestamos con desarrollos distintos del Metro. Nos jugamos con lo que ya estaba decidido: las tres extensiones
originales y el resto básicamente una reestructuración del sistema de transporte público de superficie e introducir algunas tecnologías baratas. Nuestra opinión no fue favorable al Metro y la mía sigue siendo igual.
-¿Pero el ingreso de Hyundai hubiera permitido regular un poco y bajar los precios del material rodante?
-Sin duda que yo encuentro que sería positivo que hubiera más oferta y más competencia. Ahora el Metro hizo una cosa muy buena en esta propuesta y esto demostraría un interés muy serio de abrir competencia. El cambio de material rodante ya es un cambio muy importante. Eso permite abrir la competencia.
-¿Usted sabe si hubo algún tipo de lobby u otra cosa para tratar de que Hyundai pudiera preclasificar?
-Por mi parte no. Yo conozco el sistema chileno y, al menos en Chile, las formas, los procedimientos, la cosa de garantizar y modular la competencia.... Salvo que se hubiera declarado desierta (la preclasificación), ahí normalmente se llama de nuevo.
Pero esto fue una cosa anunciada, que fue postergada, se sabía el día y se sabía la hora. Intentar, por que uno no llegó, que la declaren desierta y llamen de nuevo a preclasificación en general no ocurre en el sistema chileno. En otros países podría ser.
Aunque uno pueda sentirlo mucho... porque se podrían haber ahorrado unos millones de dólares.