No sólo a EFE llegaron propuestas de trenes más baratos

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En 2001 también Metro recibió una propuesta de trenes más económica que la de Alstom, empresa que finalmente se adjudicó la licitación.
En mayo de ese año el gobierno había anunciado, junto a varios proyectos de infraestructura, la construcción de la llamada línea VPA (Vespucio-Puente Alto) del Metro S.A. de Santiago y la compañía coreana Hyundai hizo saber a las autoridades de Metro su interés por participar de la licitación para la compra de nuevos trenes, en el marco de los proyectos de ampliación de las líneas del sistema de transporte subterráneo.
El proceso contemplaba un proceso de licitación privada que sería precedido de una instancia de precalificación pública internacional. La novedad de esta etapa era que, por ser de alta capacidad e independiente del sistema utilizado en las otras líneas existentes, podrían participar en la preclasificación empresas que fabrican otro tipo de material rodante, no sólo el de ruedas de goma, como había sido hasta ahora la característica del subterráneo chileno. Ello, que sin duda debió haber preocupado a la empresa francesa Alstom (desde 1968 ha tenido el monopolio en Chile), abrió el apetito de otras como la alemana Siemens, la mencionada Hyundai, la española CAF y la canadiense Bombardier.
Metro, entonces, anunció que para preclasificar tendría prioridad “el criterio de equipo probado” y que sólo las empresas calificadas en este proceso, cuya fecha de largada fue el 2 y 3 de junio, podrían participar en la licitación posterior. Lo demás fue meramente técnico: el retiro de antecedentes se produjo entre el 7 y el 15 de junio; la recepción de consultas fue hasta el 29 de ese mes y la fecha de recepción de antecedentes, es decir el plazo inapelable de entrega, quedó para el 31 de agosto a las 15 horas. El mismo, a petición de algunas empresas se movió para septiembre y los atentados en EEUU lo empujaron por el calendario a su fecha definitiva: 2 de octubre a las 16 horas.
Hyundai estaba confiada y le gustaba el negocio. No sólo porque el monto total involucrado alcanzaba los 400 millones de dólares sino porque era la cabeza de playa o ingreso definitivo a un mercado interesante y con una gran potencial de crecimiento, controlado hasta ahora por la tecnología francesa. El 28 de septiembre, incluso, un representante de Hyundai, envió una carta a la Gerencia de Desarrollo de Proyectos de Metro SA para expresarle la “satisfacción de tener la oportunidad de participar en la propuesta” y adelantarles que con “la estrecha colaboración” de Korea Rolling Corporation (Koros) y de Union Switch and Signal International Co. (USSI) de Estados Unidos, tenían “el interés de participar en el proceso de precalificación”.
En la misiva, se dejaba de manifiesto la capacidad del grupo: Koros suministró 7 mil trenes eléctricos para el mercado mundial y USSI ha vendido más de 2 mil Sistemas de Control Automático de Trenes (ATC).
Para Chile, Hyundai, Koros y USSI, ofrecían dos equipos probados, uno de 104 coches para el Metro de Hong Kong, cuyos parámetros de calidad son uno de los más exigentes a nivel mundial y el otro, los 402 correspondientes a las líneas 7 y 8 del Metro de Seúl. Respecto al ATC la empresa coreana ofrecía modelos probados en los Metros de Copenhague, Los Angeles, Shanghai y Seúl.
La confianza de los orientales no estaba sólo en la capacidad de sus productos sino en sus precios. En las tres últimas licitaciones, Turquía, India y Hong Kong, la Hyundai había ganado por una gran distancia a sus más inmediatos competidores y estos, no cabía duda, se repetirían en Santiago. Las diferencias de precios, en esos tres países, de acuerdo a datos proporcionados por Hyundai, se manifestaron entre un 11 por ciento en uno de ellos, hasta un 77 por ciento en otro, pasando por un 23 por ciento en el tercero.Es decir, si Hyundai pidió cien, su más inmediato competidor (el que resultó segundo) quería recibir 111, 123 o 177.





La historia negra de esta preclasificación, que como a todos los grandes negocios, cuesta mucho pesquisarle sus puntos débiles, habría partido en Singapur, apenas se conoció que Chile comenzaba una instancia nueva del subterráneo metropolitano en la que podría participar Hyundai. Hasta las oficinas de esta empresa llegó un ejecutivo de otra compañía del ramo, se desconoce si ella finalmente se presentó como oferente el 2 de octubre, para negociar con los coreanos. Según trascendidos, en la oportunidad, no se habría llegado a acuerdo sobre el monto que alejaría a Hyundai del negocio. De allí que la trasnacional, más conocida por sus autos Accent que por sus carros de metro, al menos en Chile, inició el proceso para preclasificar en Santiago.
Hyundai llegó con dos horas y media de retraso a las dependencias de Metro SA y sus documentos no fueron aceptados. De nada funcionaron los telefonazos de esas horas y los ruegos del gerente general de la empresa. Simplemente, por una cuestión de 150 minutos, una compañía que factura 30 mil millones quedó fuera del proceso. Al mismo entraron CAF, Siemens, Alstom y Bombardier. Según Víctor Morales de Metro SA, que dijo que la situación era lamentable, nada pudieron hacer porque los otros oferentes, que llegaron a tiempo con sus propuestas, no hubieran aceptado un cambio en las reglas del juego. “Metro, por ser una empresa del área estatal, no puede salirse de los términos anunciados en una licitación”, dijo.
Lo curioso de todo este asunto, relatado en extenso en el artículo de 2002 que estoy citando, escrito por el equipo de la revista El Periodista, entre ellos su servidor cuando trabajaba allí, es que para preparar su presentación a la licitación, Hyundai contrató los servicios de Aristo, consultora dirigida por el ex subsecretario de Transportes y ex vicepresidente del directorio del Metro, Sergio González Tagle.
Éste fue sindicado por los coreanos como uno de los responsables de que la empresa no haya podido clasificar, debido a que fueron él y su equipo quienes llegaron fuera de plazo a entregar los antecedentes de Hyundai para la licitación.
Más tarde Aristo sería investigada por su eventual participación en la triangulación de platas del caso Mop-Gate y en abril de 2003 González fue procesado por la jueza Gloria Ana Chevesich por estafa en perjuicio del fisco pero fue dejado libre a los pocos días.
Pese a ello, González tiene un extenso currículo. Según se lee en el "brochure" de presentación de su consultora, González es socio fundador de ITS Chile, prestó asesoría a la Coordinación General de Transporte de Santiago (actual Transantiago) durante el año 2002 y fue presidente del directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), cargo al que tuvo que renunciar, según versiones de prensa, debido a denuncias efectuadas por el entonces diputado Nelson Ávila, quien le acusó de haber "emitido y cobrado dos boletas de servicios en dos años consecutivos a EFE [siendo empleado de la empresa] por la suma aproximada de un millón de dólares cada una, pese a la objeción de la Contraloría General de la República". No obstante lo anterior, EFE contrató posteriormente los servicios de González para que le asesorara en la evaluación financiera de su Plan Trienal.
Cabe recordar que dicho Plan -de unos mil 200 millones de dólares- incluyó la compra de trenes usados a la española RENFE, hecho que fue cuestionado por diputados de la oposición y el oficialismo que actualmente analizan en una comisión investigadora de la Cámara, los antecedentes de la transacción y las eventuales responsabilidades de los ex directivos de EFE, entre ellos Luis Ajenjo. Fue en esta misma comisión donde el diputado UDI Claudio Alvarado presentó copias de cartas enviadas a EFE en 2003, donde se ofrecieron trenes nuevos fabricados en China. "Según el parlamentario, éstos tenían un precio menor al pagado a la firma española Renfe por convoys usados que fallaron pocos días después de su inauguración, en diciembre de 2005", publicó La Tercera en su edición del 16 de junio pasado.